上海分站
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还有三成的道路通行能力尚未被发挥
记者：跟您走了一路，您开出的药方，都是小到不能再小的细节调整。比如把台阶改斜坡，能减少一条马路20%的拥堵;几棵乔木改为低矮的灌木，能降低60%的交通事故发生率;把站台往前移动几十米，能引导更多人选择公交出行……细节决定成败。但不得不说，我们现在在很多细节上做得还不够好。
杨晓光：上海人一直都擅长“螺蛳壳里做道场”。精细、讲究，是这座城市的传统。但不知怎么，在交通上不少地方却变得粗放了。
我现在走在路上，常犯“职业病”，看到这个消防栓，哎呀位置不对，这不是逼行人走机动车道么，往前移动一下多好;看到那个细节，哎呀，又不对，稍微改改，道路能通畅好多，为什么不改……这些小事，*后慢慢累积成了各种各样系统性的“不合理”。
暂且不谈大的规划、理念，仅仅把现有道路上不合理的细节动一下“微创手术”，拥堵问题就能大幅改善。我希望上海的交通系统，能重新回归这座城市的精细传统。这也是建设一座**化大都市，必须跨过去的坎。
记：一直被批判的“中国式过马路”，是否也是因为某些方面的细节设置不合理?
杨：是的。我认为中国式过马路，*先错不在行人，而是错在“中国式道路”。我们几乎没有一条“完整的道路系统”。什么叫完整呢?就是在一条路上，每一个主体的通行权都应做出交代，大家各行其权，不会“打架”。比如，行人和自行车怎么走、怎么停，小汽车怎么走、怎么停，车站安放在哪里，停车场入口如何与商场衔接，等等。公交不会因为靠站，就堵住后面的行驶车辆; 行人不会因为不合理的绿化、障碍物，只能冲到机动车道去; 停车场出入口不会因为频繁的车辆进出，堵上加堵……各种功能需求，都应在一条完整的道路系统中合理安排、彼此匹配。
而我们目前的道路情况却是，行人走着走着，就发现前方没路了，或不知想去的路在何方。过完马路，障碍物就挡在斑马线尽头。高大的绿化遮挡，增加了安全隐患。路口常因为受影响而一次过不去，*后只能在红灯时继续过马路，而且拖尾……各种主体彼此打架，就是因为人和车的通行权不明晰。如此一来，执法成本大大增加，*后法不责众，形成一个恶性循环。
目前**上，有信号灯控制的一条城市道路，交叉口在一小时内，先进水平大致可以通过900辆小汽车，而我们的道路却只能通过600辆。也就是说，我们的道路还有30%的通行能力，尚未发挥出来。任何道路、交通设施，都必须要对这条路上所承载的交通要素，给出一个合理的交代。为什么不少中国人到了国外会遵守交通规则，在国内却做不到?这不仅仅是素质问题，更是中国式道路、中国式管理的问题。而上海的道路，大多还是非机动化时代的延伸。
记：您已经详细解析了“天大的小事”如何*堵，那么小细节改完后呢?
杨：在小手术的基础上，我们再来严格执法。以美国为例，交通的通行规则就是一堵“墙”，人们不会去撞。当合理的道路设计，让人们没有乱穿马路的理由之后，就要从严执法。做到车让人、人让车、车让车。我看到**上的一些特大城市，当两条道路合并成一条时，汽车主动一对一轮换交替并道。而我们很多时候是所有车辆你争我*，*后都堵在那里，反而大大降低通行效率。“让一让，交通畅”，这句话不是说唱，而是可以做到的。要改善上海的交通，不妨从一个交叉路口开始“实验”，然后**到两个、三个，相信持之以恒，上海交通的文明素养会有很大的改善。
马路上看到的堵，究竟是堵了车还是堵了人
记：*近上海有了一个新名号“堵城”，尽管从全国来讲，上海交通之堵未必是*严重的。那么您怎么看待这种“堵”?
杨：要明确一个观点：马路上看到的拥堵，究竟是堵了“车”还是堵了“人”?如果一座城市里，绝大部分人，比如70%以上的人，能依靠地铁或公交顺利出行，那么**车堵就堵吧。在我看来，交通拥堵的核心问题是看“人”堵了没有。
记：听说您刚刚去美国考察了一番，那里的城市交通状况如何?有什么经验可供上海借鉴?
杨：我们的情况和美国不太一样。城市规模、人口、土地利用的密度和强度，都比美国大得多。
美国的城市交通，本来就是在汽车条件下建设的。而我们的城市，三十多年前汽车还未普及，雏形是在步行、自行车、公交系统基础上构建的，如今再叠加进一套汽车系统，情况变得更加复杂。在过去很长一段时间里，我们的道路规划理念，都是如何小尺度移动，发展到今天，突然大尺度移动的需求激增，城市方方面面自然会有许多不适应。
要说借鉴**经验，我觉得有一个概念需要引入，就是交通需求管理(**上称TDM)。在美国，很多城市都有合乘车专用道，小汽车必须坐满2个人、3个人，才能驶上快速道路。而在上海，我曾经在一个高架入口做过统计，通过的10辆车里，每辆车只坐1个人。这1个人的移动，就需要占据那么多道路资源。
对上海来说，道路资源永远是有限的，如何在有限的空间里，移动更多的人和物，非常考验智慧。
记：有限的空间里移动更多的人，*好的办法当属“公交优先”。上海一直在完善“*后一公里”，也开辟了一些公交专用道。但市民对公交的热情并未大幅激发，您对此有何建议?
杨：关键点不是有无公交，而是一定要发展高品质的公交。如果乘公交给人感觉“不靠谱”，那么市民当然不会主动放弃小汽车，选择公交出行。
高品质的公交，必须具备四大特质：准时、舒适、高速和安全。简单来讲，*先要有一张公交时刻表。即使某辆公交班次间隔时间长，或者高峰时段间隔长，那都没关系，若有时刻表，至少人们可以按照时刻表，计划出行。
在日本，我的一个朋友告诉我，他每天乘坐地铁上班，会选择同一个时点等在同一节车厢门口，列车准时到达后，这节车厢靠车门的位置有一名乘客会下车，然后他上车就能坐到这个位置。如此的精确，这一张时刻表并不简单。目前在上海，连地铁都没能提供相对准确完善的时刻表，公交车的时间更是无法预计。这也是很多上海人不愿意乘坐公交车的关键原因。
再做好“*后一公里”物理上的连接，把步行空间打造成公园式的环境。每天人们出门，就像公园散步一样走个五分钟，便能接驳到公共交通，公交车、地铁一会儿就能准时到达，那你还会选择开车吗?一张真正的时刻表，能倒逼公交体系的完善。
